Полвека назад на авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем потерпел катастрофу советский сверхскоростной лайнер Ту-144
1973-й стал чёрным годом в истории советской гражданской авиации. Какое-то неимоверное, просто чудовищное количество авиакатастроф пережила тогда страна: случилось более шестидесяти крушений самолётов и вертолётов «Аэрофлота», повлекших человеческие жертвы.
Всего в результате аварий воздушных судов в тот год погибли почти 900 человек. Это потом, спустя долгое время, пассажиров примутся уверять, что путешествовать по воздуху – куда безопасней, чем на поезде. В 1973-м такая реклама никак бы не «прокатила».
Впрочем, как правило, тогдашние СМИ ни словом не упоминали о подобного рода трагедиях.
О гибели гордости советской гражданской авиации – первого сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144С с шестью членами экипажа на борту – советская печать, радио и телевидение умалчивали, гражданам зачитали одно лишь краткое сообщение ТАСС. Засекреченным было и расследование причин катастрофы, случившейся ясным днём 3 июня 1973 года неподалеку от Парижа, на Всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. В народе ходили слухи - один другого невероятнее, но смысл пересудов сводился к одному: плохой самолет выпустило ОКБ Алексея Туполева, нельзя на нём летать.
Наперегонки с «Конкордом»
Спорить с тем, что Ту-144 и англо-французский самолёт «Конкорд» выглядят как братья-близнецы, - глупо: достаточно просто взглянуть на оба эти лайнера. Они действительно сильно похожи. Их отличительная особенность – опускающаяся кабина при взлёте и посадке под большим углом атаки, что создаёт нормальную видимость для экипажа. Плюс – короткие, прижатые к «туловищу» крылья. Всё это делает оба самолёта похожими на гуся (оттого и называли между собой советские пилоты Ту-144 «Гордым гусем», которому, видимо, дружить с западным братом-близнецом совершенно ни к чему).
Ещё в 1963 году, перед принятием постановления ЦК КПСС о перспективах строительства в СССР сверхзвукового пассажирского самолёта, из Франции был со скандалом выслан представитель «Аэрофлота» некий Сергей Петров – по обвинению в том, что он выкрал и вывез в Советский Союз проектную документацию «Конкорда». Этот «подвиг разведчика», разумеется, делает немалую честь отечественным спецслужбам, но при этом не слишком-то красит туполевских конструкторов.
Но уж коль скоро не представляется возможным доказать мировому авиационному сообществу, что Ту-144 имеет чисто советское происхождение, то следует во что бы то ни стало обогнать «Конкорд» по части полётных достижений. Такую задачу коммунистическая партия в 1967 году ставит перед советскими авиаторами. И поначалу всё складывается победоносно: советский самолёт на два месяца раньше англо-французского оригинала преодолевает скорость звука в испытательном полёте (рекорд установлен 31 декабря 1968 года легендарным летчиком ОКБ А.Н. Туполева Эдуардом Еляном). А в мае 1970 года тот же Елян разогнал Ту-144 аж до двойной скорости звука. Знай наших!
Всё вроде бы идет хорошо, но… Пассажирские авиаперевозки на самолётах данного типа никак не начинаются: у специалистов нет уверенности в безопасности полёта. Да и, как подсчитали, цену билета надо поднимать чуть ли не до небес, иначе - убытки. Впрочем, «Конкорд» посрамлён, а это главное. Как позже станет очевидным, тогдашнему руководству страны нужен был не самолёт, перевозящий пассажиров, а очередной застолблённый приоритет в научно-технической сфере.
Вы – в Рио, мы – в Алма-Ату!
Летом 1977 года, во время визита во Францию, советскому генсеку Леониду Брежневу показали «Конкорд», который совершал регулярные пассажирские рейсы в Рио-де-Жанейро и Бахрейн. И Л. Брежнев тут же отдал приказ: немедленно начать использовать Ту-144 на пассажирских авиалиниях! Первый рейс по маршруту Москва – Алма-Ата приурочили к славной дате: 60-летию Октябрьской революции, он состоялся 1 ноября 1977 года. Но уже через полгода «Гордый гусь» был окончательно снят с дистанции - после крушения очередного испытательного самолета в Подмосковье.
Однако и без этой катастрофы, добившей проект, специалисты понимали: Ту-144 как пассажирский лайнер, увы, обречён. Маломощный, с низким ресурсом отечественный двигатель НК-144А не обеспечивал дальность полёта свыше 3-4 тыс. км, а установленный впоследствии РД-36-51А, хоть повышал дальность полета на тысячу километров, однако при этом «ел» столько керосина, что не было возможности поднять на борт нужное количество топлива. А ведь ещё и запас надо иметь! Если бы аэропорт Алма-Аты по причине непогоды внезапно закрыли, а с ним – и аэропорт Ташкента, то при отсутствии запаса топлива на борту сажать Ту-144 с пассажирами стало бы просто негде.
То, что после катастрофы в Ле-Бурже ещё в 1973-м самолёт не был немедленно снят с производства и отстранен от полётов, объясняется банально: Л. Брежнев был влюблен в «Гордого гуся», он даже слышать не хотел о закрытии проекта. И «гусю» продолжали скармливать бюджетные средства. А итогом многолетней деятельности тысяч специалистов, громадных финансовых вложений и затрат производства стали, помимо почтовых, 55 пассажирских рейсов, на которых перевезли всего 3284 пассажира. «Конкордами» за время их эксплуатации – с 1976 по 2003 год - успели полетать свыше 2,5 млн человек.
Не хватило ресурса
В 1973 году гибель в Ле-Бурже самолёта Ту-144, шести членов его экипажа и восьми человек на земле (при падении «Гордый гусь» врезался в жилые дома в посёлке Гуссенвиль – прямо-таки мистика, не иначе!) расследовала франко-советская комиссия. Она пришла к компромиссному заключению. Моральная (именно моральная!) ответственность за трагедию была в равной степени возложена на обе стороны – и советскую, и французскую.
Первым невольным виновником случившегося был назван экипаж французского военного самолета «Мираж», осуществлявший съёмку полётов участников авиасалона в Ле-Бурже. Истребитель, хотя и находился на безопасном расстоянии, якобы «испугал» советских пилотов, и те совершили недопустимый манёвр.
К тому же, как выяснилось, в кабине пилотов Ту-144 находился один из руководителей ОКБ А.Н. Туполева, генерал-майор В.Н. Бендеров, который снимал полёт на кинокамеру (его попросили об этом французские телевизионщики, они же и дали кинокамеру). Бендеров, осуществляя съемку, не пристегнулся к креслу ремнём, он стоял, и во время неожиданного манёвра «мог упасть на панель приборов», что, в свою очередь, могло привести к изменению поведения самолета.
Вторая причина, названная в докладе комиссии, звучит так: в соперничестве с англо-французским «Конкордом» советские пилоты предприняли манёвр, который «был за пределами возможностей самолёта».
Как грустно это читать…
Главной интригой «Ле-Бурже-73» было, как писали газеты, «ожесточенное соревнование между англо-французским «Конкордом» и русским Ту-144». Командир советского воздушного судна Михаил Козлов накануне трагедии заявил журналистам, что завтра превзойдет «Конкорд». «Просто подождите, пока не увидите, как мы летаем, - цитировала Козлова мировая пресса. – Завтра вы кое-что увидите».
Настал последний, решающий день демонстрационных полётов. Первым на старт вышел «Конкорд». Его пилоты показали невиданный доселе трюк: самолет по всем правилам зашёл на посадку, прокатился по полосе, почти остановился, и вдруг - снова резко взмыл в воздух. Знающие люди всё поняли: запустить выключенный двигатель снова, да чтобы он в какие-то секунды вышел на предельную мощность – всё это реально лишь при фантастическом ресурсе как мотора, так и конструкции в целом. Это и продемонстрировали французские лётчики.
Что творилось в душе у Михаила Козлова, можно только догадываться. Очевидно одно: он пошёл ва-банк. Скорее всего, план действий появился в голове командира только после увиденного им манёвра пилотов «Конкорда» - советский командир решил дать достойный ответ на этот дерзкий жест соперников. И вот…
Заходя на посадку и выпустив шасси, уже на высоте всего в 600 м, Козлов снова включил все четыре двигателя на полную мощность и попытался опять набрать высоту.
Самолёт перевернулся и развалился в воздухе на глазах у 250 тыс. зрителей, среди которых был и генеральный конструктор Алексей Туполев.
Среди погибших в Гуссенвиле восьми сельских жителей были трое детей. Ещё шестьдесят обитателей деревни получили тяжелые травмы.
Экипаж первого советского сверхзвукового пассажирского самолёта был с почестями похоронен на Новодевичьем кладбище.
Александр АННИН