История самого необычного в мире корабля, ходившего по российским рекам
Те, кому довелось увидеть картину «Беляны» замечательного русского художника-импрессиониста Константина Горбатова, наверняка полагают, что изображенное на ней судно – плод неуёмной фантазии автора. А между тем художник, покинувший революционную Россию в 1922 году и потому надолго забытый на родине, изобразил на полотне действительно сплавлявшееся по великим русским рекам никем в мире не повторенное плавсредство.
Россия, чья необъятная территория по преимуществу равнинная и по большей части лесистая, всегда жалась к водным артериям.
По ним осуществлялась наиболее быстрое, надёжное и необременительное сообщение между ближними и дальними населёнными пунктами.
Ведь беспроблемных сухопутных путей сообщения в стране поныне остро не хватает. Что уж говорить о веках давно минувших.
Эта особенность страны понуждала её обитателей изощряться в создании всё новых и новых средств передвижения по воде, приспособленных к условиям прилежащих водных артерий и требующих наименьших издержек. В русском языке сохранились десятки наименований судов и судёнышек: струги, ладьи, гусянки, каюки, дощаники, расшивы… Кстати, от названия лодки-долблёнки будары произошла фамилия автора этих строк, поскольку мои предки обитали в Поволжье. Каждая из этих посудин хоть чем-то да отличалась от других.
Беляне принадлежит особое место в ряду речных плавсредств: это своего рода гибрид плота и корабля. Как плот, его приводит в движение течение реки, иногда дополняемое парусом. Но корпус у него корабельный, он оснащён рулями и якорями.
Это уникальное судно было разработано не инженерами, а народными умельцами, и строилось оно, судя по всему, не по чертежам, а «на глазок» под руководством опытных корабелов-самоучек, коими были богаты русские севера.
Вот как описывает это плавучее сооружение Владимир Иванович Даль в своём знаменитом «Толковом словаре живого великорусского языка»: «Беляна – плоскодонное, неуклюжее и самой грубой работы речное, сплавное судно; самая большая барка, белая, несмолёная, в ней нет ни одного железного гвоздя, и она даже проконопачена лыками; длиной 20-50 саженей (от 40 до более 100 метров), шириной 5-10 (от 10 до более 20 метров); сидит 15-20 четвертей (осадка – 2,7-3,6 м), подымает 50 тыс. до 150 тыс. пудов (800-2400 тонн); беляны развалисты, кверху шире, палуба настлана помостом, навесом, шире бортов; идут только по воде, строятся по Каме и Ветлуге и спускаются по полноводью с лесом, смолою, лыками, рогожами, лычагами (верёвками); на них и парус рогожный».
Для сравнения: длина корпуса крейсера «Аврора» – 126,75 метра, ширина – 16,59 м. А первую в истории посадку самолёта на палубу корабля американский пилот Юджин Эли совершил в 1911 году на площадку размером 40 на 9,5 метра. На палубе крупной беляны можно было разместить два таких «аэродрома».
Главной особенностью беляны было то, что судно это строилось только для одной поездки: от Ветлуги на одноименном левом притоке Волги до Царицына (ныне Волгоград) или Астрахани.
Потребность в этих деревянных судах возникла вследствие природных особенностей России: север её Европейской части изобилует лесами, а на юге преобладают степи и ощущается острая нужда в лесоматериалах. До недавнего времени считалось, что первые беляны были спущены на воду в конце XVII века. Но на дне Волги близ Самары были найдены останки судна размером 50 на 20 метров – а это габариты беляны. Радиоуглеродный анализ показал, что древесина, из которой было сделано затонувшее судно, относится к XV – началу XVI века.
Расцвет белянного бизнеса пришёлся на середину XIX столетия, когда пароходы на Волге перестали быть экзотикой: здесь курсировало уже более полутысячи дымящих судов. А топились они дровами, сжигая в год 3,2 млн кубометров. Спрос на древесное топливо, особенно в южном Поволжье, был ажиотажным. А спрос рождает предложение.
Купцы северных регионов быстро смекнули, какие барыши могут принести беляны с их чудовищной по тем временам грузоподъемностью – до двух с половиной тысяч тонн. Современные речные лесовозы имеют грузоподъемность от 2 до 5,3 тысячи тонн.
С началом зимы, знаменующим завершение сельскохозяйственного сезона, оборотистые купцы сколачивали в Поветлужье лесопромысловые артели и надолго отправляли их в леса заготовлять древесину и вывозить её к берегам многочисленных притоков Ветлуги. Промысел этот считался высокодоходным, мужики охотно к нему приобщались.
Порубщики три-четыре месяца жили в глубине леса в зимницах – небольших избах-полуземлянках, срубы которых не имели оконных проёмов и были на полтора метра врыты в землю. По мере выработки лесоучастков зимницы перемещались на новые места.
С началом весеннего половодья из нарубленных брёвен артельщики вязали плоты и сплавляли их к верфям. Их на реке Ветлуге было три. Здесь еловый и сосновый кругляк освобождался от коры и луба до белой древесины. Брёвна распиливались на брусья и доски различной толщины, отходы шли на дрова. На постройку одной беляны средней грузоподъёмностью уходило две сотни еловых и на полсотни больше сосновых брёвен.
Из тяжелого елового бруса создавалось плоское днище беляны и конопатилось дорогостоящей конопляной или льняной просмоленной паклей. Из толстых сосновых досок монтировались борта, высота которых достигала 6 метров. Конопатились борта мочалом из липового лыка, которое в разы было дешевле пакли.
Поскольку беляны никогда не смолились, будучи одноразовыми судами, то смотрелись празднично-белыми, что и дало им название.
Строилась беляна с весны до осени. Когда её корпус, заостренный с двух концов, был готов, начинался один из самых ответственных этапов оснащения судна. Необходимо было загрузить беляну наибольшим количеством лесоматериалов, но при этом обеспечить её плавучесть и управляемость. И это без инженерных расчётов!
А ведь смогли русские малограмотные, а то и вовсе неграмотные мужики решить обе эти взаимопротиворечащие задачи.
Товар – обработанные пиломатериалы – укладывался на днище прямоугольными штабелями с проходимыми проёмами между ними.
Когда высота штабелей достигала кромки бортов, ширину беляны наращивали свесами из толстых брёвен, выступавшими за пределы ширины корпуса на несколько метров. Площадь складирования пиломатериалов существенно увеличивалась. Когда же руководитель строительства полагал, что дальнейшее загрузка беляны становится опасной, поверх штабелей накладывалась палуба, на ней устанавливали по обеим сторонам две избы для проживания обслуживающего персонала – а это от 15 до 35 человек. Между избами на уровне крыш подвешивали мостик, а на его середине устанавливали будку для лоцмана.
Купцы, чтобы повысить свой имидж, украшали беляну гигантскими флагами, а некоторые и вовсе превращали судно в плавучий сказочный замок. Такую беляну и изобразил Константин Горбатов на своём полотне.
Осенью снаряженная беляна консервировалась до следующей весны. Паводок её поднимал со стапелей, и она начинала тысячекилометровое путешествие на юг России.
В Царицыне или в Астрахани беляну с нетерпением ждали местные купцы. С неё не только сгружали товар, но и саму её разбирали на пиломатериалы. В продажу шли избы, верёвки, пакля, якоря.
От гигантского плавсредства даже щепок не оставалось.
Леонид БУДАРИН