Помнится, три года назад, когда Россию покинули ведущие мировые автопроизводители, российские чиновники (в частности, мэр Москвы Сергей Собянин) говорили: да нет проблем, на освободившихся конвейерах мы быстро наладим выпуск отечественных автомобилей. Россияне замерли в ожидании чуда: до сих пор отечественный автопром был в полном загоне, а тут вдруг обещано его волшебное возрождение, да ещё в кратчайшие сроки!
Но волшебства не состоялось, вместо него был придуман немудрёный фокус: на китайские автомобили попросту стали наклеивать шильдики былых российских марок. Так, в частности, по российским дорогам начал бегать «Москвич» (китайский кроссовер Sehol/JAC JS4).
Но и этот фокус не слишком удался: подвели финансы. Глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин рассказал, что периодически встречается с представителями завода, выпускающего «Москвичи», – «у них критические убытки и слабые перспективы».
«Для того чтобы быть рентабельным, завод должен продавать 40 000 машин в год. А по первому полугодию только чуть больше семи тысяч встало на учёт. Мы видим медленное остывание проекта – как на самом заводе, так и в продажах», – добавил А. Подщеколдин.
Он считает, что проект «Москвич» закроется. Машинокомплекты из Китая везут через всю страну в Москву, а затем из Москвы уже готовые машины возвращают обратно в Сибирь, на Урал, в другие регионы. Логистика изначально провальная, проект не стоило и начинать.
А самое смешное, что даже «российские» шильдики на этих машинах – тоже из Китая. Их везут вместе с машинокомплектами, чтоб наклеить в Москве!
Но самое грустное в том, что, судя по всему, массовый перезапуск автомобильных заводов в России после ухода иностранцев не так выгоден властям РФ, как получение пошлин при поставках автомобилей из Китая. Дело в том, что конечная цена у импортируемых из Поднебесной авто до 40% состоит из пошлин и сборов – при этом реальная стоимость самой машины занимает лишь около 35%. Этот расчёт представила та же РОАД. В качестве примера приводится китайский седан Jetta VA3, который в России продаётся за 2,5 млн рублей. По расчётам РОАД, стоимость самой машины – около 900 тыс. рублей. Ещё свыше миллиона рублей приходится на таможенные пошлины, акциз, НДС и коммерческий утилизационный сбор. Доставка добавляет 350 тыс. рублей, а маржа дилера и дистрибьютора – ещё 280 тыс. рублей.
А российские предприятия работают с операционной маржой около 5%. На продаже базовой Lada Granta компания зарабатывает порядка 35 тыс. рублей, а на Lada Vesta – около 109 тыс. Что с них взять государству? Проще завозить автомобили из Китая и драть по полной налоги с пошлинами с россиян.
Но, между прочим, сам Китай исповедует прямо противоположную промышленную политику. Он стимулирует западные компании открывать в Китае производства с полным циклом, потом методом «обратного инжиниринга» (копирования) создать аналог, а затем, с помощью обученных по западным образцам специалистов, совершенствовать технологии, пропуская, таким образом, целые эпохи развития.
А тактика России – закупать готовые продукты или в лучшем случае машинокомплекты для конечной сборки на месте, теряя даже имеющуюся инженерную школу. А ведь могли стать мировым инновационным центром – у нас разработки всегда получались лучше массового производства. Но не захотели.
Олег НАЗАРОВ